Rallye des Vins Macon 2021

Hello,

Le rallye des Vins Macon ouvrera-t-il au début de saison 2021? Nous l’espérons, mais pour l’instant cela se passe du 4 au 6 juin à Macon en Saône et Loire.

12 spéciales et 157 kilomètres sont au RDV des espérons 200 pilotes engagés.

>>>>>> Site internet du rallye <<<<<<


Ouverture des engagements : lundi 19 avril 2021 – Règlement

Clôture des engagements : lundi 24 mai 2021

Départ : samedi 5 juin 2021 à 09h30

ES 1 – 4 : FUISSE/BUSSIÈRES

ES 2 – 5 : SERRIERES/PIERRECLOS

ES 3 – 6 : CURTIL SOUS BUFFIERES/CHÂTEAU

Arrivée : à partir de 17h58

Départ : dimanche 6 juin 2021 à 08h30

ES 7 – 10 : BISSY/CHISSEY-lès-MACON

ES 8 – 11 : COLLONGE/BOYER

ES 9 – 12 : LUGNY/VIRE

Arrivée finale : à partir de 15h53


EN ATTENTE D’INFORMATIONS COMPLÉMENTAIRES


J’ai testé : VTT DH

Hello à tous,

Aujourd’hui, je vous fais un article sur un vélo que j’ai testé dans mes collines du nord de Lyon.

J’ai eu l’occasion de tester un VTT DH de la marque commencal.

DH = DownHill soit descente en Anglais.

Désolé pour la photo, j’ai du la prendre sur internet, car celles que j’ai prises ont eu un soucis. Explosion de la batterie de mon téléphone!


Déjà, la différence par rapport à mon Rockrider de chez décathlon est juste folle. Mon VTT ressemble à une Peugeot 208 de série alors que le commencal ressemble à une Peugeot 208 R5.

Sans même être monter dessus, cela se voit que c’est un produit dédié à cette pratique. Gros débattement avant avec fourche façon moto, amortisseur arrière, des grosses roues maxxis en 2,75 pouces de large en 27.5 de haut……. Une WRC du VTT.

Les freins hydrauliques sont justes dingues par rapport aux freins à câbles. C’est simple et c’est idéal.


La descente commence à proximité du tracé de la course de cote de Limonest, sur une route proche. J’enfile mon casque de cross et je descend. Cela n’est pas une piste noire de VTT, mais on s’attaque pas cette « descente » sans jamais avoir fais de VTT avant.

J’ai d’ailleurs fais unevidéo YouTube avec mon rockrider.

La descente commence et première impression, il est beaucoup plus dur de lever la roue avant pour passer les racines, sûrement le débattement des suspensions plus long (200mm avant et 190mm arrière).

Le propriétaire/locataire me dis juste de mettre 3/4 coups de freins en vitesses, pour mettre les plaquettes en conditions.

La descente s’effectue un peu plus vite qu’avec le rockrider, mais contre ma volonté, car cela se fais tout seul. Le VTT enroule facilement, les freins sont BEAUCOUP plus puissants, les suspensions gomment beaucoup d’aspérités ce qui permet d’être serein au guidon….. en même temps à 2500€ le VTT! Heureusement !

Les pneus maxxis gonflés à 1.5b sont super à piloter, pourtant ils ne sont pas neufs.

Le petit bosse artificielle à mi parcours se passe bien, la réception est parfaitement amortie. Pourtant, le VTT fais 18 kg.

Et déjà, les 1.5 km du tracé sont déjà finis. Dommage, j’ai mis 2h à monter et 5min pour descendre. Quel engin!!!

Le tracé comporte, des rochers lisses et apparents sur le sol, de la terre, des sous bois, des parties très sinueuses, des parties rapides… et même des randonneurs.

Seule frayeur avec ce VTT, ne pas trop freiner fort de l’avant car cela ne pardonne pas, 🌞, et de ne pas le casser.


Voilà voilà. Vivement le retour des rallyes, car cela deviens dur.

Bonne journée.

Peugeot 208 R4

Hello à tous,

Aujourd’hui, nous allons découvrir une voiture que j’ai vu pour la première fois au rallye du Mont Blanc 2020, la Peugeot 208 Rally 4.

Exit la 208 R2 et bienvenue au turbo, la réglementation évolue et la nouvelle 208 conçue par Peugeot sport s’appelle maintenant Peugeot 208 Rally 4. Décryptage.

Avec la nouvelle réglementation 2021, la 208 R4 deviens 208 R2….


Une Peugeot 208 R4 est une Peugeot 208 1.2 pure tech modifiée. Tchao et bonne journée.


Une Peugeot 208 R4 est une base de Peugeot 208 1.2 Pure Tech de 130 chevaux, évoluée et préparée pour la compétition.

Malgré cela, quelques changements évidents sont présents sur la voiture de course.

– boîte à vitesses

– turbo

– suspensions

– caisse

– freins

Mais la base du moteur semble identique en tous points.


Descriptif technique d’une 208 R4 et d’une 1.2 pure tech :

Moteur : 3 cylindres turbo (R4 et pure tech)

Cylindrée : 1199 cm3 (R4 et pure tech)

Puissance : 209 cv à 5450 tr/mn (R4), 130 cv à 5500 tr/mn (pure tech)

Couple : 290 Nm (R4), 205 Nm (pure tech)

Boîte à vitesses : 5 séquentielle (R4), 6 manuelle ou 8 automatique (pure tech)

Poids : 1080 kg (R4), 1150 kg (pure tech)

Réservoir : 60 litres (R4), 44 litres (pure tech)

Caisse : arceautée/soudée (R4), pas concernée (pure tech)

Prix d’achat : 66000€ HT (R4), 25000€ TTC (pure tech)


Quel intérieur préférez vous ? 1 ou 2 ?

1/

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Tuto : clé dynamométrique

Hello à tous,

Aujourd’hui dans ce tutoriel, nous allons voir comment se servir d’une clé dynamométrique.

Outil de contrôle de serrage de précision, elle s’utilise afin de serrer une vis ou un écrou à une valeur bien précise.

Je précise qu’une clé dynamométrique s’utilise pour serrer à une force précise, pas à débloquer des vis. Ce n’est pas une clé à cliquets !


C’est parti !

1/ Vous devez dans un premier temps connaître la valeur de serrage de vos écrous (ex : jante de Cinquecento en alu : 86 Nm).


2/ Vous devez régler la valeur de déclenchement de la clé.

Exemple : 110 Nm.

Desserrez le verrou de la clé. Le verrou se situe soit dessous la poignée soit au dessus (gros anneau au dessus de la partie gris).

Tournez la poignée jusqu’à 110, chaque tour de poignée équivaut à 10 Nm (10 graduations). Vous serrez (sens des aiguilles d’une montre), la valeur monte, vous desserrez (sens inverse) et la valeur descend.

Quand vous avez votre valeur, vous resserrez (ou vous lâchez) le verrou de la clé et vous pouvez passer à l’étape 2.

Avec une clé équipée d’un verrou au dessus du grip, vous tenez le verrou de la main gauche, et de la main droite vous appuyez en tournant la poignée. Ce qui a un effet de double actions, desserrer l’écrou et régler la clé.


2/ Procédez à un pré-serrage avec la clé à cliquets, prenez la clé dynamométrique et mettez le verrou en mode serrage.

Serrage
Desserrage

3/ Serrez votre écrou et au premier déclenchement (claquement spécifique) de la clé, l’écrou est serré! Pas besoin d’insister 2/3 fois car chaque coup de déclenchement de la clé augmente le serrage de l’écrou.

Plus la valeur de déclenchement est bas, plus le « clac » sera petit et silencieux.


4/ C’est tout. Vous savez vous servir d’une clé dynamométrique. Bonne journée.

Tuto : sangle à cliquets

Hello à tous,

Aujourd’hui nous allons voir dans un nouveau tutoriel, une action difficile à mettre en œuvre au début, mais qui deviens facile une fois la solution trouvée.

Voici un tutoriel sur les sangles à cliquet.

Dotées d’une force exceptionnelle, les sangles à cliquets et plus particulièrement les sangles poids lourds peuvent causer beaucoup de dégâts, si le point d’attache n’est pas idéal. Grossièrement, si vous sanglez une boîte en acier carré, il y a de fortes chances pour qu’elle devienne ronde….

Cet article complète le premier : comment charger sa voiture sur sa remorque.


Vous êtes prêts? C’est parti!

1/ Vous devez mettre la sangle qui a le crochet et la poignée, dans un point d’ancrage et avoir la poignée de la sangle en V. V vers le haut.


2/ Vous devez glisser l’autre partie de la sangle (la partie sans la poignée), dans l’espace de la fente du barillet et la faire ressortir juste devant. (côté première partie de sangle). Si comme sur la photo, la fente du barillet n’est pas en face, vous pouvez mettre quelques coups de poignées pour l’avoir en bonne position.


3/ Ensuite, tirez fermement sur la sangle « pendante » pour la mettre en tension. Puis faites des va et vient avec la poignée. La sangle va s’enrouler autour d’elle même (dans le barillet) et exercer son pouvoir de maintien.


4/ Laissez votre sangle au repos. Vous avez terminé.


Pour défaire vos sangles.

1/ Il vous suffit de lever la poignée et de forcer dessus afin de les détendre. En même temps, tirez sur la petite poignée qui est a l’intérieur de la grosse.

2/ Ensuite, avec votre deuxième main, forcer sur le crochet (la pièce avec le ressort) à l’intérieur de la sangle. Elle lâche et et se détend.

Bonne journée.

Direct : caméras sur Tokyo

Hello à tous,

Aujourd’hui pas de rallye, mais un article avec quelques liens pour les personnes qui aiment le Japon et qui ont le blues comme moi, de ne pas pouvoir y retourner, je vous propose ses vidéos en direct sur YouTube.

Au Japon il est l’heure H + 8 h.

Bon visionnage à tous.


Shibuya (Tokyo)

Shinkansen (Toriyama)

Osaka

Shinjuku (Tokyo)

Kabukicho

Akihabara (Tokyo)

Sumo en direct (de 8h à 10h)

Tuto : le taraud

Hello à tous,

Seconde découverte d’un outil sur ce blog, il s’utilise pour fileter un trou qui ne posséde pas de filetage. Voici le taraud. Pourquoi ne pas l’appeler le « fileteur » ?


Comment procéder ?

Il faut savoir que pour tarauder un trou de 8mm, le percage ne doit pas faire 8mm, car le taraud n’aura aucune matière à gratter, le trou doit être un peu plus petit afin de permettre au taraud de travailler.

En cherchant un peu sur internet, j’ai trouvé un abaque aux normes ISO.

Ainsi pour un trou de diamètre 8, vous devez utiliser un taraud de 8×125 et de percer à un diamètre nominal de 6,75mm.


Il vous faut également un outil porte taraud comme celui ci. Vous installez la partie haute et carré du taraud dans le porte taraud. Vous vous présentez devant le trou avec un angle de 90° par rapport à la pièce (sauf si voulez avoir un filetage de travers).

Puis vous taraudez à la main, dans le sens des aiguilles d’une montre. Tous les demi tour, vous faite un quart de tour en marche arrière. Un peu de huile de coupe peut être utilisée afin de faciliter le travail du taraud.

Une fois fini, vous serrez une vis dans le trou qui doit normalement se visser sans accros et sais forcer.


Voilà maintenant vous savez mesurer une pièce avec un pied à coulisse et tarauder un trou.

Tuto : le pied à coulisse

Hello à tous,

Nouvelle série de tutoriels concernant les outils de précision.

Aujourd’hui, nous allons parler du pied à coulisse. C’est un instrument de précision qui s’utilise pour la mesure de pièce.


Le pied à coulisse s’utilise pour 3 mesures :

– les dimensions extérieures

– les dimensions intérieures

– la profondeur

Comment lire une dimension ?

Exemple 1:

La mesure d’une pièce doit se faire en mettant la pièce dans les gros crochets, serrez la pièce puis serrez la molette de blocage pour mémoriser la mesure.

La première lecture se lis sur la réglette centrale, dans le cas de notre photo, la règle donne 15mm.

Pour être plus précis, es ce 15,0 ou 15,1 ou 15,2mm ? Dans ce cas là. Il faut regarder la deuxième petite réglette qui est juste en dessous qui commence par 0 et qui finie à 0.

Cette règle représente 1mm, ce qui permet d’avoir une mesure à 0,02mm prêt.

Ainsi, pour connaître la vraie mesure, il faut que deux traits se rejoignent (qu’un trait de la grande réglette soit exactement en face d’un trait de la petite réglette).

Dans la photo ci dessus, vous avez 15mm, et les traits qui se rejoignent sont sur le premier 0. Donc la mesure exacte est 15mm00.


Exemple 2 :

La première graduation 0 est entre 31 et 32mm. Ensuite, la petite réglette affiche 9. Donc nous sommes sur une mesure de 31,90mm.

Simple non? mais si cela vous parait trop compliqué, il existe aussi les pieds à coulisses électronique, ou vous avez juste à lire la mesure sur l’écran.


J’ai trouvé ce schéma sur Wikipedia, il est assez simple à comprendre.


Voilà. Le prochain outil de précision sera la clé dynométrique.

Une voiture de compétition : c’est quoi?

Hello à tous,

Aujourd’hui petite discussion tranquille, sur un sujet assez épineux, une voiture de compétition, c’est quoi?


Lors d’une discussion avec un chauffeur de taxi qui me ramener du boulot, on discuter de sport automobile et il me dis avoir fais de la compétition. Je lui demande sur quoi? Il me dis, sur une Renault R19 16S, mais sans arceau car il en avais pas besoin…. puis il me soutiens que c’était une voiture de course!


Alors une voiture de compétition, c’est un véhicule transformé pour participer à des événements de compétition automobile organisés par des associations affiliées, et ses voitures doivent être conformes à un règlement technique sportif en vigueur.

Donc :

– le gumball 3000

– sorties circuit

– rallye de régularité et de découverte de la nature.

– etc

Ne sont pas des compétitions automobiles.

Tout comme :

– Fiat 500 Abarth Competizione

– BMW M8 compétition

– Lamborghini Hurrican evo

– Porsche GT3 RS

– les voitures « volant en poils de lapin et dès sur le rétroviseur »

– etc

Ne sont pas des voitures de compétition dans le sens strict du terme.


Il me semblait important de ne pas faire l’amalgame et de mettre les choses au clair.

Pour finir, voilà une belle photo d’une vraie voiture de compétition.

A

Faire l’assistance tout seul.

Hello à tous.

Aujourd’hui, nous allons voir comment faire pour faire l’assistance à 1 seule personne.

Bien sûr dans ce contexte, vous participez à une course de côte ou un slalom avec un temps d’assistance réduit ou bien vous faites un rallye tout seul….


Contexte :

Vous avez 20min d’assistance entre deux spéciales, vous êtes tout seul à faire l’assistance, aucune aide extérieure.

Vous disposez d’un cric du commerce, avec une croix, un jerrican, une caisse à outils, des chandelles, une pompe à air comprimé à pied et différents fluides.

Pendant les 20min, vous devez :

Temps d’assistance réel de 15min, le reste du temps est prévu pour l’aller/retour au pointage.

– boire de l’eau et remplacer les bouteilles dans la voiture.

– changer les roues avant.

– remplir le réservoir de 20l d’essence.

– nettoyer le pare brise.

– vérifier les niveaux.


Je précise, que j’ai réellement effectué plusieurs fois cette manœuvre, pour écrire cet article.


C’est parti.

0 à 1min : je sors de la voiture et j’ouvre le capot et le hayon.

1min à 2min : je change les bouteilles d’eau dans la voiture et je vérifie les niveaux.

2min à 3min : je débloque la roue, je lève la voiture côté gauche et je mets une chandelle.

3min à 4min30s : je desserre les écrous et j’enlève la roue.

4min30 à 6min : je remets la roue en place et je resserre les écrous.

6min à 7min30s : je descend la voiture. Je débloque la roue droite, je mets la cric et je lève la voiture.

7min30s à 9min : je desserre les écrous et j’enlève la roue.

9min à 10min30s : je remets la roue en place et je resserre les écrous.

6min30s à 7min30s : je descend la voiture. Et je serre les deux roues à la clef dynamométrique.

7min30s à 9min : je remplis mon réservoir d’essence. Mon jerrican est un peu lent.

9min a 10min30s : je vérifie la pression de mes 4 pneus, plus le pneu de secours.

10min30s à 13min : je nettoie le pare brise et les 4 autres vitres.

13min à 15min : je me penche sous la voiture pour voir si il n’y a pas de fuite. Je regarde le moteur et ses équipements.

15min à 16min : je referme les ouvrants avec les attaches capots.

16min à 20min : temps supplémentaire en cas de soucis techniques.


Bilan :

En 15 minutes, vous pouvez tout seul changer deux roues, mettre de l’essence et nettoyer le pare brise.

Mais quelques précisions quand même : je n’avais pas à chercher les outils dans la voiture d’assistance, tout était à disposition autour de moi. Mon jerrican avait un bec verseur et non un entonnoir dans la goulotte.

Petite astuce pour gagner du temps : déjà avoir le clef dynamométrique réglée, pourquoi ne pas avoir une check liste des choses à faire, ou encore un minuteur.

Attention à votre sécurité dans tous les cas.


Voilà. Petite expérience sympathique. Bonne journée.

Présentation : Renault Twingo II 16V F2-11

Hello,

Aujourd’hui, je vais vous présenter la voiture d’un pilote Bourguignon, je vous présente la Renault Twingo phase 2 F2-11 de Pascal Lafond.

Montée par Pascal Botalla, cet exemplaire est unique France et en Europe.


Voici un descriptif de son auto :

Moteur : D4F, 16 soupapes

Cylindrée : 1150 cm3

Puissance : 100 cv

Admission : 4 papillon Jenwey

Gestion moteur : sybele 5

Boîte à air : inox maison

Échappement : ligne complète sur mesure

Boîte à vitesses : origine avec pignonnerie courte puppo, pont court 12*63

Train avant : origine, barre stabilisatrice Twingo RS

Train arrière : Clio 2 RS

Amortisseurs avant et arrière : Twingo R1

Freins avant : disques rainuré, étriers 4 pistons DS3R, plaquettes carbone Lorraine

Freins arrière : disques et étriers Clio 2 RS, frein à main hydraulique

Arceau : Twingo R1

Jantes : 14 pouces

Pneus : Hankook

Poids : 880 kg


Avis du propriétaire : petite voiture super fiable, freinage indestructible, châssis super sain, manque un vrai pilote pour faire de vrais bons temps. Avec des moyens pour la faire évoluer, il lui faudrait une bonne boîte (crabots ou séquentielle), un autobloquant, une caisse de Twingo R2 et une grosse prépa moteur, histoire de tirer dans les 120 cv pour compenser le poids. On est à 880 kg, donc au moins 130 kg plus lourd que la concurrence Citroën AX et Peugeot 205. Et je te parle même pas de la différence de poids avec une Fiat Cinquecento (Ndlr : 710 kg).

Site internet sur le sport automobile.

Hello à tous,

Aujourd’hui, je vais vous parler d’un site dédié au sport automobile en général. Ce site vous le connaissez sûrement, c’est le site http://rallye-forez.com.

Rally Forez, c’est 30000 membres, des forums, des petites annonces et une visibilité acquise depuis des années auprès d’une communauté de passionnés.

Ce site regorge d’informations et d’astuces. Venez y faire un saut et inscrivez vous.


Sur la page de garde, nous pouvons voir :

En haut : les différents onglets du site.

Au centre : les offres publicitaires notamment pour les Pro.

En bas : les petites annonces.

Au milieu à gauche : déposer une petite annonce.


Voici le détail de chaque onglet :

ANNONCES :

Consultez les dernières annonces du sport mécanique Français, avec vos critères de sélection à gauche.


DOSSIERS :

Plein de dossiers techniques sur les prises de notes ou bien encore l’administratif en course. Choisissez votre bonheur parmi une vingtaine de dossiers.


FORUMS :

Quatre forums présents dans ce site, avec une cinquentaine de nouveaux sujets par mois. Trouvez le problème technique sur votre voiture grâce aux membres éclairés.


AGENDA

Parlez de vos épreuves, séances d’essai ou encore journée de contrôle technique sur cet onglet.


DOCUMENTATION :

Retrouvez toutes les pièces jointes des forums dans cet onglet. Cliquez, lisez puis fermez.

Pour poster un document, cliquez en bas du tableau sur « Déposer un document » et mettez le lien internet dans votre page ou blog.


PHOTOS :

Postez vos photos dans cet onglet et faites en profitez tous les membres du forum.


Modération et contrôle :

Régulièrement des sujets polluent les forums, ceux ci sont vérifiés puis traiter suivant les besoins. Une équipe de 4 modérateurs s’occupent de faire du tri ou de replacer les sujets dans le bon onglet ci besoin.


VENEZ NOMBREUX.

Présentation : Peugeot 106 XSi F2-12

Hello.

Aujourd’hui, présentation d’une nouvelle voiture d’un lecteur de ce blog. Voici la Peugeot 106 XSi F2-12 du PMG Racing.


Donc c’est une Peugeot 106 XSi F2-12 de 1992.

Moteur : origine

Cylindrée : 1360.7 cm3

Puissance : 100 cv

Boîte à vitesses : origine avec couple court

Amortisseurs avant et arrière : bilstein

Freins avant : disques origine 247mm, plaquettes carbone Lorraine

Freins arrière : tambours origine 180mm, frein à main hydraulique

Arceau : matter soudé

Jantes : 14 pouces

Pneus : Hankook

Poids : 800 kg

Avis du propriétaire : La voiture est pour le moment relativement d’origine. Grâce à la liberté de la classe dans laquelle nous roulons (F2-12), nous envisageons certaines évolutions pour le moment pas définies. Avant de faire évoluer la voiture, je souhaite dans un premier temps prendre la main correctement dessus.

La priorité est d’avoir une bonne base (freins, châssis) avant d’envisager quoi que ce soit. Ceci dit pour le moment on est déjà pas trop mal. J’apporte beaucoup d’importance à la sécurité. Cela me semble être la priorité.

Le train pollue t-il plus que le camion?

Hello à tous,

Aucun parti pris aujourd’hui, juste un article détaillé de comparaison entre deux moyens de transport.

Je vais vous décrire ci dessous avec des calculs, le rejet de CO2 moyen pour un trajet de Paris à Marseille en camion et de Paris en Marseille en train chargé de l’équivalent de 25 camions (moyenne de chargement d’un train de fret).

J’avais déjà fais un article et vous verrez qu’au final, cela se joue pas à grand chose.

Commençons :

Pour être au plus prêt de la vérité, ce sera un train de fret tiré par une locomotive diesel sur tout le parcours. En général, ce sont des locomotives électriques qui sont utilisées sur des longues distances.

Le trajet comprendra uniquement de l’autoroute pour le camion.

Le gasoil rejette 2.67 kg de C02 par litre consommé.

Caractéristiques techniques :

Moteur

Camion : moteur diesel 13 litres de cylindrée de 450 chevaux,

Train : moteur diesel 43 litres de cylindrée de 2500 chevaux.

Poids (chargé)

Camion : 44t dont 30t de chargement utile (Tracteur + remorque : 14t).

Train : 1800t dont 25 camions de 30 tonnes de chargement utile également (90t pour la locomotive).

Consommation moyenne

Camion : 33 litres au 100 km

Train : 400 litres au 100 km

Vitesse maximale

Camion : 90 km/h

Train : 100 km/h


Le trajet commence à Paris pour une durée approximative de 9h de conduite et environ 750 km.

Le camion qui équivaut à une part (camion seul) consommera 33 x 7.5 km = 247.5 litres de gasoil soit un rejet de CO2 de 649.59 kg.

Le train qui équivaut à 25 parts (25 camions sur le train) consommera : 400 x 7.5 = 3000 litres de gasoil soit un rejet de C02 de 8010 kg de C02. Ce qui paraît énorme!

Mais, avec un petit calcul et en prenant en compte les parts de chaque partie (1 part pour le camion et 25 pour le train), je trouve :

Rejets de CO2 du camion : 649.59 kg de CO2 pour 247.5 litres de gasoil.

Rejets de CO2 du train (pour l’équivalent 1 wagon) : 363.12 kg de CO2 pour 136 litres de gasoil.


Pour être aux mêmes valeurs de C02 que le camion, le train devra uniquement avoir 12 camions chargés sur tout le parcours.

Avec une quantité maximum remorquable de 45 wagons (45 camions), le train voit son rejet moyen de C02 passer de 363 kg à 178 kg de CO2, pour les 750 km du trajet.


Avantage du train :

Direct : Pour l’équivalent de fret transporté, moins de CO2 rejeté.

Indirect : Moins de PL sur les routes => Plus de fluidité => moins de bouchons ou encombrements => moins de CO2 produit par les autres usagers de la route…

Inconvénient (ou avantage dans le calcul du prix de revient du transport) du train :

Besoin de personnel moins important.

Nécessité de transbordements route/rail et inverse.


Avantage du camion :

Livraison de porte à porte, directement chez le client.

Inconvénient du camion :

Quantité de CO2 rejetée plus importante pour la même quantité de fret transportée.


Voilà, c’est tout. N’hésitez pas à partager et commenter.

Présentation : Fiat Cinquecento Sporting F2-11

Hello,

Aujourd’hui je vais vous présenter ma voiture de course.


Fiat Cinquecento Sporting F2-11 de 1996.

Moteur : origine

Cylindrée : 1108 cm3

Puissance : 65 cv à 6200 tr/mn

Boîte à vitesses : origine

Amortisseurs avant : combinés filetés AVO GTZ, barre stabilisatrice origine.

Amortisseurs arrière : AVO GTZ, barre stabilisatrice MGF

Freins avant : disques origine 238mm, plaquettes Ferodo, durites aviation.

Freins arrière : tambours origine 180mm, durites aviation.

Arceau : boulonné 6 points, modifié suivant annexe J.

Jantes : 13 pouces

Pneus : Nankang NS-2R 175/50/13

Poids : 710 kg

Avis du propriétaire : Très petite auto en rallye, mais avec un petit 1.1 qui en demande toujours plus. Vitesse de pointe très faible, mais suffisante dans les descente.

Présentation : Volkswagen Golf 1 GTi Gr.1

Hello,

Aujourd’hui dans la rubrique « Présentez vos voitures », voici la Golf 1 GTi du pilote Michel Chanal.

Volkswagen Golf 1 GTi groupe 1 classe c4 de 1980

Moteur : origine

Cylindrée : 1588 cm3

Puissance : 110 cv

Boîte à vitesses : origine avec pont court

Amortisseurs : bilstein

Freins avant : disques origine 239mm, plaquettes Ferodo

Freins arrière : tambours origine 180mm

Suspensions avant : bilstein

Suspensions arrière : bilstein

Arceau : boulonné

Jantes : 13 pouces

Pneus : Toyo R888 185/60/13

Poids : 900 kg

Avis du propriétaire : Très bonne auto en vhc en groupe 1 et classe c4. Depuis que je l’ai, j’ai juste changé l’alternateur. Je roule en pneus Toyo r888r qui coûte 80 euros pièce.

En gros c’est une auto amusante et très économique.

Le rallye au féminin avec PMG Racing.

Hello à tous,

Aujourd’hui nous allons parler d’un team de 2 sœurs savoyardes, qui forment ensemble un équipage, qui roule sur nos routes de rallye.

Je vous présente le PMG Racing, interview avec Pauline et Mathilde Gaillard.


Team rallye 500 : Salut à vous, alors pour commencer présentez vous ?

Pauline Gaillard : Bonjour, je m’appelle Pauline, j’ai 26 ans et j’habite sur la commune de Seythenex en Haute-Savoie. Je pratique le sport automobile depuis 2018. J’ai commencé en tant que copilote et depuis 2 ans je suis aussi pilote. Je n’arrive pas à choisir quel baquet je préfère, alors je fais les deux !

Mathilde Gaillard : Bonjour, je m’appelle Mathilde, j’ai 21 ans et j’habite Montpellier. Je suis commerciale dans l’agro-alimentaire dans cette ville pour l’entreprise Metro. Par ailleurs je pratique ma passion pour le rallye depuis 2 ans, en tant que copilote.

TR500 : Expliquez nous vos parcours rallystiques ?

PG : J’ai commencé en 2018 comme copilote, malgré que nous ayons rencontré de nombreux problèmes mécaniques, je n’ai pour autant pas été déçue, bien au contraire.

L’année 2019 fût bien meilleure : nous avons goûté au plaisir des podiums de classes et nous réalisons avec ma sœur notre premier rallye à domicile.

Nous étions sur une bonne lancée donc nous avons acheté notre voiture de rallye en 2020 et la saison s’annonçait extra mais le covid-19 (NDLR : mention inutile :), en a décidé autrement… J’ai fait seulement deux rallyes en tant que copilote. Et nous avons tout de même clôturé celle-ci sur une bonne note, car nous avons pu rouler ma sœur et moi avec notre voiture au rallye des Bauges. Nous avons déjà hâte que la saison reprenne !

MG : Pour ma part j’ai commencé un an plus tard en 2019. Avec 3 pilotes différents y compris ma soeur, Pauline. Je me souviens comme si c’était hier de mon premier rallye à Vaison-la-Romaine. C’était un magnifique rallye d’ailleurs. Ensuite s’en est suivi le rallye des Vignes, puis sans oublier notre premier rallye à domicile en tant qu’équipage féminin avec ma frangine. J’ai également fais d’autres rallyes tel que celui des Bauges à plusieurs reprises et le rallye de Beaufort.

Dernièrement avec ma sœur, nous avons fait le rallye des Bauges avec notre propre voiture une 106 F2012. Cette voiture est une réelle fierté pour nous !

TR500 : Parlez nous du PMG Racing ?

PG : Nous avons créé cette association il y a deux ans. Il est important de souligner qu’il n’y a pas que ma sœur et moi qui faisons vivre PMG Racing. Nous sommes suivies et aidées de près par Marie ma meilleure amie. Elle nous suit dans toutes nos aventures. Officiellement, elle est secrétaire de l’association mais pour cette association et pour nous, elle est bien plus.

Nous sommes aussi entourées de nombreux bénévoles (amis et famille) lors de nos événements. L’an dernier nous avons réalisé notre première soirée dansante. Ce fut un réel succès ! 320 personnes ont répondu présentes ! Encore merci à eux.

MG : À travers cette association, nous voulons partager notre passion, mais également nos valeurs et au sens large nos personnalités.

De plus, on arrive de plus en plus à faire vivre cette association, par les réseaux sociaux mais également par le biais de la soirée dansante que nous avons organisé en février dernier. Au vu de ce plaisir partagé pendant cette soirée nous nous languissons de recommencer cela une fois de plus !

TR500 : Pourquoi avoir créé ce groupe ?

PG : Nous avons voulu officialiser notre aventure. Notre objectif est de gagner en visibilité pour nos sponsors et nous faire connaître lors de l’organisation d’événements.

MG : En créant ce groupe nous gagnons en crédibilité et en visibilité face à nos sponsors et lors de nos divers évènements.

TR500 : En tant qu’équipage 100% féminin, avez vous des retours positifs?

PG : Bien sûr, avant d’être un équipage féminin nous sommes un équipage de frangines et cela plaît. Univers souvent conjugué au masculin, le rallye s’ouvre aujourd’hui à la gente féminine, être à la recherche de sensations fortes.

MG : Certes on est un équipage féminin, mais ce qu’il y a de plus beau, c’est que nous sommes deux sœurs. Nous sommes unies pour une discipline qui nous tient à cœur. Après oui nous avons beaucoup de retours positifs et c’est encourageant de voir de plus en plus de « nanas » dans ce monde si masculin.

TR500 : Parlez nous de votre voiture ?

PG : Nous avons acheté en 2020 notre première voiture de rallye. Avec notre 106 XSi nous courrons dans la catégorie des F2012. Nous avons refait toute la peinture à notre convenance. Mécaniquement parlant, il s’agit d’une voiture très simple, elle est quasiment toute d’origine. Cela est un choix, pour le moment je souhaite progresser et la fiabiliser avant d’envisager toutes évolutions. En revanche, à terme nous profiterons de la liberté de la classe dans laquelle nous roulons pour songer à quelques améliorations. Car il ne faut pas oublier que le but est de faire les meilleurs temps.

MG : Pour faire simple, cette voiture est notre petit bébé que l’on bichonne depuis le début. C’est la concrétisation d’un objectif que l’on compte bien suivre et enrichir au fil du temps dans le but de faire les meilleurs temps possibles !

TR500 : Alternez vous le siège de pilote/copilote ?

PG : Oui, je trouve que d’être pilote ou copilote sont deux jobs aussi complémentaires que différents. Mais surtout tout aussi intéressant. Je souhaite continuer de faire les deux le plus longtemps possible.

MG : Le siège de pilote me tente de plus en plus mais avoir la vie du copilote entre les mains est une sacrée responsabilité : Je n’ai pas encore assez d’expérience et de confiance en moi pour gérer cela donc je vais continuer de progresser en tant que copilote ! De plus j’ai la possibilité de prendre plaisir à piloter dans d’autres circonstances, notamment lorsque je suis au guidon de ma moto.

TR500 : Qui a décidez de prendre le volant et comment cela s’est fait ?

PG : J’ai commencé avant ma sœur à pratiquer le rallye et je suis tout de suite devenue mordue de cela. L’idée d’acheter une voiture m’a très vite trotté dans la tête. Mais pour cela il me fallait un copilote. J’ai pensé tout de suite à ma sœur qui sans hésiter a dit oui. Et nous voilà parties dans notre aventure.

TR500 : Une idée des épreuves ou vous voir en 2021?

PG : On croise les doigts pour que la saison se réalise comme prévue, mais nous souhaitons rouler ensemble dans 6 rallyes :

– Rallye du pays de Faverges

– Rallye du pays de Savoie

– Rallye des Bornes

– Rallye du Trieves

– Rallye des Bauges

– Rallye des Monts et Coteaux

J’essaierai par la suite de trouver quelques rallyes supplémentaires en tant que copilote !

MG : Si le contexte le permet, vous pourrez nous voir avec ma sœur, dans notre 106 sur les rallyes qu’elle a cité ci dessus.

Il me reste à envisager les rallyes accompagnés par un/une autre pilote que ma sœur…. Je pense par exemple au rallye des Vignes pour débuter la saison. Mon but est de faire le plus de kilomètres possibles pour m’améliorer d’avantage. C’est pourquoi j’ai la volonté de découvrir les rallyes nationaux cette année.

TR500 : Que pensez vous de l’arrivée de l’électrique en rallye ?

PG : Il s’agit d’un sujet épineux. Je pense que malheureusement à terme, nous allons y venir. Nous aimons le rallye pour l’ambiance, les voitures plus ou moins vieilles, reconnaissables par les spectateurs grâce à leurs bruits de moteurs… Nous pensons que l’arrivée de ces voitures vont beaucoup dénaturer notre sport.

MG : C’est un sujet que l’on entend de plus en plus… D’un point de vue écologique c’est évident que nous allons y venir. Surtout que même en électrique il y a désormais de très bonnes voitures. Seulement le charme du rallye sera forcément impacté…

TR500 : Pauline, Mathilde, merci pour votre temps passé pour cet interview.

PG et MG : Avec plaisir!


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Renault Clio Gr.A : présentation

Hello à tous,

Aujourd’hui je vais vous présenter une voiture mythique des rallyes Français, une voiture performante et plaisante à voir et à entendre. Je vous présente la Renault Clio Williams Gr.A.

Pour ce faire, j’ai demandé à Jean Louis Faverjon, pilote de la Loire de nous présenter sa voiture.

DESCRIPTIF COMPLET SOUS LES PHOTOS


Historique :

Clio 2 litres Gr.A montée en 1994, issue d’une Clio 16S Gr.N de 1991.

Marcel Patrois s’était fait prêter une des Clio Diac pendant un hiver, il en a fait un, copie mais moins chère… boîte Sadev au lieu de la RSE, étriers AP au lieu de Alcon, pivots mecano soudés au lieu d’alu, plus costaud mais plus lourd.

C’est l’une des rares Clio 16s/Williams à avoir l’arceau qui se prend sur le train AR.


Caractéristiques :

Caisse : soudée avec renforts Matter

Arceau : soudé Matter, repris sur train arrière

Amortisseurs : Bilstein DA Compétition montés sur crapaudines

Train avant : triangles train avant conception STAC, re fabrication Jacques Point

Train arrière : fusées réglages, fixations sur kit rotulé Jacques Point

Frein à main : hydraulique

Direction : directe

Freins : AV Disques 315 mm – Étriers 4 pistons AP Racing. AR : origine

Circuit d’essence : Double pompe à essence avec boîte tampon

Moteur : Clio F7R réalisé par MV Rectif Moteurs Miguel Vidal

Gestion : Boîtier E-Race – Mise au point Julien Petolat

Puissance/couple : 211 cv – 22 mkg – régime maxi 7800 tr/min

Échappement : latéral inox, sortie queue de carpe

Boîte à vitesses : crabots à 6 rapports Sadev STDA en H

Tableau de bord : Gr.A version 91-92

Jantes : Speedline Gr.A, 7,25 x 16

Poids : 975 kg


Révision/entretien :

Moteur :

Révision moteur préconisée tous les 1500 km de spéciale. Coût de la révision : environ 5000 euros.

Boîte à vitesses :

Révision tous les 1200 km. Coût de la révision : environ 3000€.

Pneus :

Pneus en 16, s’usent très vite sur le sec, en raison de la géométrie d’époque, beaucoup de carrossage. Les pneus avant sur le sec font environ 120 à 150 km de chronos.

Peu d’usure à l’arrière.

Trains roulants :

Lecture de la géométrie et réglages éventuels tous les 6 à 8 rallyes.

Elle a été réglée pour être très agile, du coup moins optimisée pour le rapide, mais elle très facile sous la pluie.

Les triangles conception STAC re fabriqués par Jacques Point, sont mieux que les Renault Sport fabriqués par Matter.

Freins :

On préserve pas mal les coûteux disques sur bols en roulant avec des plaquettes Pagid, moins agressives que les Carbone Lorraine.

A l’arrière, plaquettes d’origine.


Avenir :

Pour finir, elle a la particularité d’avoir uniquement des solutions techniques de l’époque, comme l’arbre à cames qui est la copie des 16s groupe A usine, moteur rageur mais peu coupleux. Pas de séquentielle, tableau de bord de l’époque, une vraie future VH.


Retrouvez Jean Louis dans notre article ICI et sa chaîne YouTube ICI.

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