Aujourd’hui un peu de technique avec une particularité du groupe F2000, c’est la définition 2.
Maisc’estquoiledéfinition2?
Le groupe F2000 définition 2 permet l’homologation d’un véhicule non homologué dans le Gr.N ou A.
Globalement, les véhicules en Gr.N ou Gr.A sont homologués via le constructeur. Dans le cas de la définition 2, c’est le concurrent qui fait directement une demande d’homologation à la fédération.
Niveau classement, vous serez intégré au groupe F2000 classique, il n’existe pas de groupe spécial F2000 définition 2.
Quelques modèles en définition 2 :
– BMW 318i compact
– Renault Twingo 1
– Peugeot 206 CC
– Volvo C30
Commenthomologuer un véhicule en définition 2?
Vous devez télécharger et remplir la demanded’homologation sur le site de la FFSA.
Vous devez ensuite envoyer une dizaine de photos, comme ci dessous.
Puis vous envoyez votre demande la FFSA, qui vous délivrera une fiche d’homologation F2000.
Vous devez pour la demande de passeport, en plus d’avoir une fiche d’homologation, avoir un véhicule conforme au règlement F2000 en vigueur.
Au final, vous avez une fiche comme celle ci dessous, ce document n’est pas un passeport technique !
Le F2000 définition 2 permet aux concurrents qui le souhaitent, d’homologuer une voiture pas forcément « sportive », mais originale et rien que pour cela, on remercie la FFSA de nous autoriser à le faire.
Aujourd’hui, nous allons découvrir une voiture que j’ai vu pour la première fois au rallye du Mont Blanc 2020, la Peugeot 208 Rally 4.
Exit la 208 R2 et bienvenue au turbo, la réglementation évolue et la nouvelle 208 conçue par Peugeot sport s’appelle maintenant Peugeot 208 Rally 4. Décryptage.
Avec la nouvelle réglementation 2021, la 208 R4 deviens 208 R2….
Une Peugeot 208 R4 est une Peugeot 208 1.2 pure tech modifiée. Tchao et bonne journée.
Une Peugeot 208 R4 est une base de Peugeot 208 1.2 Pure Tech de 130 chevaux, évoluée et préparée pour la compétition.
Malgré cela, quelques changements évidents sont présents sur la voiture de course.
– boîte à vitesses
– turbo
– suspensions
– caisse
– freins
Mais la base du moteur semble identique en tous points.
Descriptif technique d’une 208 R4 et d’une 1.2 pure tech :
Moteur : 3 cylindres turbo (R4 et pure tech)
Cylindrée : 1199 cm3 (R4 et pure tech)
Puissance : 209 cv à 5450 tr/mn (R4), 130 cv à 5500 tr/mn (pure tech)
Couple : 290 Nm (R4), 205 Nm (pure tech)
Boîte à vitesses : 5 séquentielle (R4), 6 manuelle ou 8 automatique (pure tech)
Poids : 1080 kg (R4), 1150 kg (pure tech)
Réservoir : 60 litres (R4), 44 litres (pure tech)
Caisse : arceautée/soudée (R4), pas concernée (pure tech)
Prix d’achat : 66000€ HT (R4), 25000€ TTC (pure tech)
Aujourd’hui dans ce tutoriel, nous allons voir comment se servir d’une clé dynamométrique.
Outil de contrôle de serrage de précision, elle s’utilise afin de serrer une vis ou un écrou à une valeur bien précise.
Je précise qu’une clé dynamométrique s’utilise pour serrer à une force précise, pas à débloquer des vis. Ce n’est pas une clé à cliquets !
C’est parti !
1/ Vous devez dans un premier temps connaître la valeur de serrage de vos écrous (ex : jante de Cinquecento en alu : 86 Nm).
2/ Vous devez régler la valeur de déclenchement de la clé.
Exemple : 110 Nm.
Desserrez le verrou de la clé. Le verrou se situe soit dessous la poignée soit au dessus (gros anneau au dessus de la partie gris).
Tournez la poignée jusqu’à 110, chaque tour de poignée équivaut à 10 Nm (10 graduations). Vous serrez (sens des aiguilles d’une montre), la valeur monte, vous desserrez (sens inverse) et la valeur descend.
Quand vous avez votre valeur, vous resserrez (ou vous lâchez) le verrou de la clé et vous pouvez passer à l’étape 2.
Avec une clé équipée d’un verrou au dessus du grip, vous tenez le verrou de la main gauche, et de la main droite vous appuyez en tournant la poignée. Ce qui a un effet de double actions, desserrer l’écrou et régler la clé.
2/ Procédez à un pré-serrage avec la clé à cliquets, prenez la clé dynamométrique et mettez le verrou en mode serrage.
SerrageDesserrage
3/ Serrez votre écrou et au premier déclenchement (claquement spécifique) de la clé, l’écrou est serré! Pas besoin d’insister 2/3 fois car chaque coup de déclenchement de la clé augmente le serragede l’écrou.
Plus la valeur de déclenchement est bas, plus le « clac » sera petit et silencieux.
4/ C’est tout. Vous savez vous servir d’une clé dynamométrique. Bonne journée.
Seconde découverte d’un outil sur ce blog, il s’utilise pour fileter un trou qui ne posséde pas de filetage. Voici le taraud. Pourquoi ne pas l’appeler le « fileteur » ?
Comment procéder ?
Il faut savoir que pour tarauder un trou de 8mm, le percage ne doit pas faire 8mm, car le taraud n’aura aucune matière à gratter, le trou doit être un peu plus petit afin de permettre au taraud de travailler.
En cherchant un peu sur internet, j’ai trouvé un abaque aux normes ISO.
Ainsi pour un trou de diamètre 8, vous devez utiliser un taraud de 8×125 et de percer à un diamètre nominal de 6,75mm.
Il vous faut également un outil porte taraud comme celui ci. Vous installez la partie haute et carré du taraud dans le porte taraud. Vous vous présentez devant le trou avec un angle de 90° par rapport à la pièce (sauf si voulez avoir un filetage de travers).
Puis vous taraudez à la main, dans le sens des aiguilles d’une montre. Tous les demi tour, vous faite un quart de tour en marche arrière. Un peu de huile de coupe peut être utilisée afin de faciliter le travail du taraud.
Une fois fini, vous serrez une vis dans le trou qui doit normalement se visser sans accros et sais forcer.
Voilà maintenant vous savez mesurer une pièce avec un pied à coulisse et tarauder un trou.
Nouvelle série de tutoriels concernant les outils de précision.
Aujourd’hui, nous allons parler du pied à coulisse. C’est un instrument de précision qui s’utilise pour la mesure de pièce.
Le pied à coulisse s’utilise pour 3 mesures :
– les dimensions extérieures
– les dimensions intérieures
– la profondeur
Comment lire une dimension ?
Exemple 1:
La mesure d’une pièce doit se faire en mettant la pièce dans les gros crochets, serrez la pièce puis serrez la molette de blocage pour mémoriser la mesure.
La première lecture se lis sur la réglette centrale, dans le cas de notre photo, la règle donne 15mm.
Pour être plus précis, es ce 15,0 ou 15,1 ou 15,2mm ? Dans ce cas là. Il faut regarder la deuxième petite réglette qui est juste en dessous qui commence par 0 et qui finie à 0.
Cette règle représente 1mm, ce qui permet d’avoir une mesure à 0,02mm prêt.
Ainsi, pour connaître la vraie mesure, il faut que deux traits se rejoignent (qu’un trait de la grande réglette soit exactement en face d’un trait de la petite réglette).
Dans la photo ci dessus, vous avez 15mm, et les traits qui se rejoignent sont sur le premier 0. Donc la mesure exacte est 15mm00.
Exemple 2 :
La première graduation 0 est entre 31 et 32mm. Ensuite, la petite réglette affiche 9. Donc nous sommes sur une mesure de 31,90mm.
Simple non? mais si cela vous parait trop compliqué, il existe aussi les pieds à coulisses électronique, ou vous avez juste à lire la mesure sur l’écran.
J’ai trouvé ce schéma sur Wikipedia, il est assez simple à comprendre.
Voilà. Le prochain outil de précision sera la clé dynométrique.
Aujourd’hui je vais vous présenter une voiture mythique des rallyes Français, une voiture performante et plaisante à voir et à entendre. Je vous présente la Renault Clio Williams Gr.A.
Pour ce faire, j’ai demandé à Jean Louis Faverjon, pilote de la Loire de nous présenter sa voiture.
DESCRIPTIF COMPLETSOUS LES PHOTOS
Historique :
Clio 2 litres Gr.A montée en 1994, issue d’une Clio 16S Gr.N de 1991.
Marcel Patrois s’était fait prêter une des Clio Diac pendant un hiver, il en a fait un, copie mais moins chère… boîte Sadev au lieu de la RSE, étriers AP au lieu de Alcon, pivots mecano soudés au lieu d’alu, plus costaud mais plus lourd.
C’est l’une des rares Clio 16s/Williams à avoir l’arceau qui se prend sur le train AR.
Caractéristiques :
Caisse : soudée avec renforts Matter
Arceau : soudé Matter, repris sur train arrière
Amortisseurs : Bilstein DA Compétition montés sur crapaudines
Train avant : triangles train avant conception STAC, re fabrication Jacques Point
Train arrière : fusées réglages, fixations sur kit rotulé Jacques Point
Frein à main : hydraulique
Direction : directe
Freins : AV Disques 315 mm – Étriers 4 pistons AP Racing. AR : origine
Circuit d’essence : Double pompe à essence avec boîte tampon
Moteur : Clio F7R réalisé par MV Rectif Moteurs Miguel Vidal
Gestion : Boîtier E-Race – Mise au point Julien Petolat
Échappement : latéral inox, sortie queue de carpe
Boîte à vitesses : crabots à 6 rapports Sadev STDA en H
Tableau de bord : Gr.A version 91-92
Jantes : Speedline Gr.A, 7,25 x 16
Poids : 975 kg
Révision/entretien :
Moteur :
Révision moteur préconisée tous les 1500 km de spéciale. Coût de la révision : environ 5000 euros.
Boîte à vitesses :
Révision tous les 1200 km. Coût de la révision : environ 3000€.
Pneus :
Pneus en 16, s’usent très vite sur le sec, en raison de la géométrie d’époque, beaucoup de carrossage. Les pneus avant sur le sec font environ 120 à 150 km de chronos.
Peu d’usure à l’arrière.
Trains roulants :
Lecture de la géométrie et réglages éventuels tous les 6 à 8 rallyes.
Elle a été réglée pour être très agile, du coup moins optimisée pour le rapide, mais elle très facile sous la pluie.
Les triangles conception STAC re fabriqués par Jacques Point, sont mieux que les Renault Sport fabriqués par Matter.
Freins :
On préserve pas mal les coûteux disques sur bols en roulant avec des plaquettes Pagid, moins agressives que les Carbone Lorraine.
A l’arrière, plaquettes d’origine.
Avenir :
Pour finir, elle a la particularité d’avoir uniquement des solutions techniques de l’époque, comme l’arbre à cames qui est la copie des 16s groupe A usine, moteur rageur mais peu coupleux. Pas de séquentielle, tableau de bord de l’époque, une vraie future VH.
Retrouvez Jean Louis dans notre article ICIet sa chaîne YouTube ICI.
Informations commissaires ou épreuves ou informations diverses
Comité Rhone-Alpes-Auto ou votre comité régional. Utile pour trouver le numéro d’un commissaire, ou informations sur les licences ou les fiches d’homologation.
Aujourd’hui, nous allons parler d’un sujet en plein expansion sur notre territoire et qui devrai bientôt, nous permettre de voir rouler des voitures intermédiaires entre les véhicules R5 et R3.
Le R4 qu’es ce que sait :
Le classe R4 officiellement reconnu comme Rallye 2-kit permet de voir rouler des voitures 4 roues motrices, aux performances proche d’une R5, mais également au dessus des capacités d’une R3. Le R4 semble être l’avenir de la discipline avec un budget maîtrisé.
La société Oreca vends un kit pour cette catégorie, celui comprends :
–transmissions
– moteur complet avec turbo et ÉCU
– freins avant et arrière
– faisceau électrique
– boîte à vitesses
– réservoir d’essence
Quelles spécifications technique pour le kit Oreca :
Le prix du kit est de 85000 HT, a cela une caisse arceautée doit s’ajouter car chaque concurrent peux monter la caisse qu’il désire. À condition toute fois de respecter quelques règles (voir ci dessous). Le kit vendue par Oreca est identique à tous les concurrents.
Mais ce n’est pas juste un vulgaire montage de pièces, des études de conception doivent être faites afin de développer l’installation des 4 roues motrices, la modification de caisse, préparé l’arrivée du moteur et des trains roulants. Tout cela n’est a pas la portée du premier venu.
Le moteur 1.6 THP de 263cv emprunté à la 308 GTi prendra place sous le capot, tandis que tous les autre éléments, seront strictement identiques et ils ne seront pas modifiables. Tout simplement car ce kit vendu par Oreca, est homologué FIA et que toutes modifications rendrai l’homologation caduque.
38€ du km annoncé, 40% moins cher à une R5. Le Rally 2 kit ou R4 semble être l’étape intermédiaire avant le grand bain. Marche idéale pour les jeunes talents franchement sortie des formules de promotion. Par dessus ça, le kit existe en version Asphalte et Terre.
Plusieurs véhicules possibles :
Un large choix de véhiculesutilisables est disponible. Parmis les voitures déjà construites, il existe les Audi A1, Toyota Etios, Renault Clio, Dacia Sandero, Hyundai i20, Toyota Yaris, Suzuki Swift, Ford Fiesta ou encore Fiat 500 X.
Mais vous pouvez choisir n’importe quel véhicule, tant que celui ci est produit a au moins 2500 exemplaires en 24 mois et qu’il possède un empattement entre 2300 et 2700 mm.
Au 1er mars 2021, le kit est homologué en en Championnat de France des Rallyes asphalte, en plus de l’édition terre et de la coupe de France, très bonne nouvelle pour les passionnés. Le kit est également accepté dans de nombreux pays et sur tous les continents. Et de source sûre, plusieurs projets dans le monde entier sont déjà en cours de réalisation, en plus de ceux déjà existants en Afrique du Sud ou encore en Argentine. La Toyota Yaris Française de Victor Cartier, est la dernière voiture Française construite à ce jour (15/12/2020).
Le projet est suivi de bout en bout par Oreca jusqu’à validation finale et à l’étranger. Le kit est disponible a l’expédition partout dans le monde.
A voir en 2021 sur nos couses. Moi personnellement, j’ai hâte de voir ca.
Aujourd’hui, nous allons voir comment gérer la pression de vos pneus, celle ci peux changer grandement la performance de votre véhicule.
L’air comprimé c’est quoi :
L’air comprimé c’est de l’air qui a été réduite de volume, avec l’aide d’un système mécanique, ce qui permet de stocker cette dernière dans un contenant fermé et étanche pour une utilisation technique.
En réduisant le volume de l’air, celle ci monte en pression. La pression nominale est de 1b. Mais en la compressant, celle ci peux monter à des pressions très élevées (plusieurs centaines de bars).
Ensuite, l’air comprimé peux servir à tout un tas de fonctionnalités dans l’industrie mais aussi chez nous.
Exemples :
Alimenter un train en air : 9b
Gonfler un pneu de camion : 9,5b
Sabler des pièces : 6b
Fraise de dentiste
Clé à chocs : 7b
Démarrer un réacteur d’avion
ATTENTION, ACHTUNG, WARNING, AVVERTIMENTO, 警告 :
Trop de pression dans le pneu peux être très dangereux :
Vidéo ici
Un pneu c’est quoi ?
Un pneu est une pièce souple en forme de rond, constituée de caoutchouc, tissu et acier. Il est utilisé pour les véhicules roulants tels que les voitures, avion ou camion.
Il se décline en plusieurs version : VL, PL, tracteur, compétition, avion, 4×4, vélo, brouette….
Certains pneus peuvent être rechapés, cela veut dire que la bande de roulement est remplacée par une bande neuve.
Le pneu se compose de 3 parties :
– La partie « sommet » avec la bande de roulement
– La partie « flan » avec flan. Partie assez souple avec toutes les inscriptions du pneumatique.
– La partie « basse » avec le talon.
Air comprimé ou azote?
A priori, l’azote est moins sensible au changement de pression, malgré l’augmentation de la température. A par avoir une bonbonne d’azote à l’assistance, aucun intérêt pourtant moi. L’air est grandement satisfaisant.
Ainsi va et vien la pression….
La pression d’un pneu varie suivant la température de celui ci, plus la chaleur augmente plus la pression grimpe. Ainsi d’une pression au début d’ES de 1.8b, elle peut être de 2.2b ou plus à la fin du parcours.
En général, la pression des pneus avant et toujours plus élevée que celle de derrière. Tout simplement, parce que le poids est plus élevé, sur l’avant de la voiture que sur l’arrière. Je suppose que pour les Porsche, cela doit être l’inverse.
Une pression trop basse de votre pneu peux le faire déjanter, le pneu peux également s’auto détruire rapidement.
Avec une pression trop basse, le pneu s’aplatit avec les effets de la route, la motricité et la tenue de route seront médiocre, avec un mauvais ressenti dans le volant.
A l’inverse un pneu trop gonflé et c’est des pertes d’adhérence assurées et des risques d’éclatement. Le juste milieu doit se trouvé pour débuter la spéciale avec une bonne pression et finir la tracé avec une pression maîtrisée.
En cas de crevaison, que faire ?
Lors de la réécriture au propre des notes par votre copilote, celui ci doit compter le nombre de pages pour parcourir la totalité de la spéciale; ensuite il doit diviser ses deux nombres, pour avoir approximativement une distance parcourue page après page. L’inscription doit être dégressive et doit ainsi se terminer au km 0 sur la dernière page.
Ainsi lors d’une crevaison, votre copilote aura juste à vous annoncer, le kilométrage restant jusqu’à la fin de la spéciale.
Sur les 2 premiers tiers de la spéciale, cela peux valoir le coup de changer une roue sur le bord de la route, au delà, cela n’est plus utile.
La bonne taille de jante dans le bon pneu :
Voici un tableau de correspondance pour vos montages de pneus.
Sur une voiture légère et peu puissante, le pneu tiens la moitié de la saison voir la totalité.
Sur une voiture de type R5, au bout de 50 km d’ES, le pneu est à changer, cela ne veux pas dire qu’il est mort, mais qu’il ne peux pas supporter encore 50 km de spéciales, car les performances d’un pneu ne seront plus optimisées.
Voilà, je suis ouvert à toutes spécifications compétition ou tout conseils pour améliorer cet article.
Le diesel en rallye ? Ben pourquoi pas. Certaines voitures diesel roulent en France et même à l’étranger. Non, ce ne sont pas des Tracteur pulling, mais une petite fumée noire est quand même présente!
Si on me pose la question aujourd’hui, de ce que je pense du diesel en rallye, je réponds « couple de tracteur et des performances honorables ».
En France, les voitures diesel sont interdites en F2000, mais on en retrouve en A ou N. Les moteurs les plus répandus semble être les HDi ou les TDi, peu de chance de voir un jour une Citroën BX 19 TD sur notre territoire. Et pourtant, elle est homologuée en Gr.A et Gr.N, tout comme sa grande sœur la ZX.
Voici une vidéo en France :
Mais aussi à l’étranger :
Liste des voitures qui on le droit de rouler :
– Citroën BX et ZX diesel N4 ou A8 (turbo)
– Fiat Punto R3D (turbo)
– Skoda Fabia TDi N4 ou A8 (turbo)
– Seat Ibiza et Léon TDi N4 ou A8 (turbo)
– Skoda Octavia TDi N4 ou A8 (turbo)
– BMW 330d N4 ou A8 (turbo)
– BMW 120d N4 ou A8 (turbo)
– Volkswagen Golf TDi (turbo)
– et sûrement d’autres
Alors à qui le tour ?
– http://www.teamrallye500.com est un blog créé etmise en ligne par un pilote amateur, dans le but d’aider les débutants mais aussi les spectateurs, dans unepassion commune qui est le sport automobile. –
Aujourd’hui, nous allons parler d’une voiture ancienne qui roule en VHC et qui arrive encore à faire quelques temps sur les rallyes Français.
Pour se faire, j’ai fais appel à Mr Kevin Voron, heureux propriétaire de l’un de ces modèles !
Team rallye 500 : Kevin Bonjour
Kevin Voron : Bonjour
TR 500 : présente toi stp
KV : alors moi, c’est Kévin, j’ai 29 ans, je suis maçon, j’habite en Isère et je roule en VHC depuis 3 ans.
TR 500 : parle nous de ta voiture ?
KV : c’est une Renault 5 Alpine Gr.2 de 1978, version compétition client. Elle a toutes les pièces que Renault Sport vendait a l’époque, malgré la rareté de certaines pièces. J’ai commencé à acheter mes premières pièces à l’âge de 15 ans, pour avoir une voiture terminée en 2016. La coque a été achetée neuve, mais avec un arceau pas idéal que j’ai du modifier.
Sur la R5, il y a 4 amortisseurs combinés filetés, des gros freins, grosse barre de torsion, la direction directe, le train avant mécano soudé, la boîte 5 synchro est une boîte « monte carlo »; ainsi que collecteur spécifique en Y et deux carburateurs weber en 45. Elle fais 128.5 cv pour une cylindrée de 1397 cm3.
Le Gr.2 est environ équivalent au Gr.A actuel.
TR 500 : es ce que tu penses que tu peux retrouver les mêmes sensations dans une Renault d’aujourd’hui ?
KV : c’est une super auto avec des sensations qu’on ne peux retrouver sur les voitures actuelles.
TR 500: arrives tu a rouler avec d’autres Renault 5 Alpine sur une course?
KV : oui, c’est déjà arrivé deux fois.
TR 500: que penses tu de l’arrivée de l’électrique en rallye?
KV : c’est bien triste d’en arriver là. Ce n’est absolument pas quelque chose qui m’attire.
Pneus idéals pour une utilisation sportive ou compétition, les pneus semi slick sont homologués route avec la mention DOT, ce qu’ils leur permet d’être utilisés la semaine pour aller chercher le pain mais aussi le week-end pour aller chercher les chronos.
Bien sur, ils sont pas aussi performants que les vrais slick de rallye, mais pour piloter votre petite Peugeot 106 N2 de 130 chevaux, cela suffit largement.
Voici à peu prêt ce que l’on trouve sur le marché.
Personnellement, je roule en Toyo R888R GG.
Toyo PROXES R888R
Avantages : Pneu fiable à prix attractif.
Inconvénients : Usure rapide.
Prix à l’unité en 14 : env. 125€
Note : 4/5
Toyo PROXES R1R
Avantages : Bon compromis sur route sèche.
Inconvénients : Pas beaucoup de tailles.
Prix à l’unité en 15 : env. 110€
Note : 3/5
Nankang NS-2R
Avantages : Idéal pour une conduite sportive en toute sécurité.
Inconvénients : Distance de freinage rallongée sur le mouillé.
Prix à l’unité en 14 : env. 65€
Note : 3/5
Nankang Sportnex AR1
Avantages : réactif et précis.
Inconvénients : usure rapide.
Prix à l’unité en 14 : 105€
Note : 3.5/5
Yokohama A052 :
Avantages : très bon grip.
Inconvénients :
Prix à l’unité en 14 : 102€
Note : 4.5/5
Mon avis :
A mon avis et d’après mes recherches sur internet les Toyo R888 et les Yokohama A052 remportent la palme, tout en sachant qu’ils seront quand même moins performants qu’un pneu de course.
Mais le prix de 4 pneus semi slick vaut le prix d’un pneu et demi de compétition, juste à prévoir une retailleuse ou 4 pneus pluie en cas de pluie intense.
Ce sont des pneus idéals pour ceux qui roulent en 13 ou 14. Pour moi le choix est fait.
Aujourd’hui nous allons parler du rallye VHRS, ses particularités, son concept et comment y participer.
Comme vous le savez peut être, j’ai participé au rallye de Lyon Charbonnière 2019 en VHRS (voir mon article).
Du coup, je peux expliquer le fonctionnement du VHRS ou Véhicule Historique de Régularité Sportive.
Déjà il faut savoir qu’il vous faut un laisser passer VHRS délivré par la FFSA au prix de 100€. Vous devez envoyer une photo de votre voiture sans publicité, ni autocollants.
Une fois en possession de ce sésame, vous pouvez vous engager à votre première course. Pour ma part, pour le Charbo 2019, l’engagement était de 500€ contre 1100€ pour le moderne pour environ 10 ES contre 15 ES pour les modernes.
Nous disposions exactement des mêmes infrastructures que le rallye moderne, avec les mêmes contraintes de temps imparti et de pointage.
Nous avions aussi fais des reconnaissances le week-end d’avant, comme le rallye moderne. Reconnaissances forcément plus courtes car le parcours était allégé pour nous.
Niveau licence, une licence régularité ou licence national ou un titre de participation à 69€ (en 2020) est obligatoire pour chaque membre de l’équipage, pour participer à ses courses.
J – 1, voiture sur la remorque, nous allons aux vérifications techniques. L’ASA avait prévu un encart spécial VHC et VHRS pour laisser la place aux modernes sur la plus grande morceau du parking. Un commissaire arrive et nous demande le laisser passer, il regarde que le numéro de châssis soit conforme, regarde l’extincteur de 2 kg qui est obligatoire et homologué et nous demande nos gilets jaunes.
Vérifications check -> autocollant posé sur la portière. Nous nous dirigeons vers le parc fermé qui est identique au rallye moderne. Nous déposons la voiture et attendons le lendemain.
En rallye VHRS, pas besoin d’arceau ou de sièges homologués ou baquets homologués, ni même de combinaison. Juste un casque, un extincteur de 2 kg aux normes, des gilets jaunes et un haut à manches longues. Même si je recommande fortement ses équipements !
Le jour de la course arrive, tous les concurrents du VHRS ont RDV à Dardilly avec le responsable pour un briefing.
Celui ci nous explique, que nous partons après le rallye moderne et qu’il faut respecter les vitesses imposées en spéciales, sous peine d’être mise hors course.
Le principe du VHRS est simple.
Respectez une limite de vitesse imposée, afin d’éviter des pénalités. L’intérêt sportif n’est donc pas dans la vitesse mais dans le respect de cette règle.
Le concurrent a le choix entre 3 vitesses moyennes par spéciale, espacées en général de 5 km/h.
Exemple :
Spéciale N°1 : MARS/JUPITER – 6 km – 14h02
Vitesse basse : 58 km/h
Vitesse moyenne : 63 km/h
Vitesse haute : 68 km/h
Après une rapide petite recherche sur internet, nous savons qu’à 60 km/h, nous mettons 1 min pour faire 1 km, soit 6 min pour 6 km.
Donc si vous roulez en moyenne basse. Vous devez vous rapprocher d’un temps de 6min12 à 6min13s. Chaque seconde en plus ou en moins, vous fera un points de pénalité.
Si vous roulez en moyenne intermédiaire, ce sera 5min43s.
Si vous roulez en vitesse haute, ce sera entre 5min17s à 5min18s
Spéciale N°2 : SATURNE/PLUTON – 12 km – 15h10
Vitesse basse : 60 km/h
Vitesse moyenne : 65 km/h
Vitesse haute : 70 km/h
Temps à réalisé :
Vitesse Basse : 12min00s
Vitesse moyenne : 11min06s
Vitesse haute : 10min17s
Je me sers de ce site pour m’aider : Calcul vitesse moyenne, mais il existe aussi des TripMaster qui vous permet de rouler au plus juste de la vitesse moyenne imposé.
Et ceci pour chaque spéciale du rallye où de chaque rallye VHRS.
Es ce que vous avez compris ?
Le but premier est d’être à l’arrivée dans le laps de temps que vous avez calculé à la seconde prêt, plus vous êtes en avance ou en retard et plus vous allez perdre des points et descendre au classement final.
Nous au Charbo, on se traînait dans le rapide et on attaquait vraiment pas beaucoup dans le sinueux et même avec une vitesse moyenne haute, on avais encore 112s d’avance à l’arrivée de la spéciale numéro 2.
Une fois que vous êtes à l’arrivée d’un rallye, pas de prix en argent mais juste une coupe et la fierté d’avoir participé.
Mon avis personnel :
– Bon moyen de découvrir le championnat de France des rallyes pour moins cher.
– Idéal pour débuter le rallye ou pour du moins apprivoiser tout les aspects du rallye.
– Pas idéal quand on a déjà fais du rallye moderne.
– Pas idéal niveau sécurité des pilotes et spectateurs.
Un sujet important en sport automobile, un système qui permet de tout connaître sur la voiture, s’assurer que la liaison homme/machine se déroule à 100% des capacités de chacun. Nous parlons des acquis en sport automobile.
Au lieu de vous faire un article long et compliqué, je vous mets un lien vers une vidéo de François Delecour, lors des essais avec l’Aston Martin V8.
Aujourd’hui, nous allons voir avec Guillaume Rognon, qui gère l’entreprise Flocage 71, en quoi consiste le flocage de tableau de bord. Il va nous parler également de son activité professionnelle et de son actualité rallystique.
TR : Bonjour à toi et merci pour l’interview.
FL71: Merci à toi.
TR : Présente toi.
FL71 : Je m’appelle Guillaume Rognon, j’ai 20 ans et j’habite un petit village dans le Maconnais (71). Je suis chef de chantier dans une entreprise de TP.
TR : Parle nous de ton expérience et activité rallystique ?
FL71 : J’ai commencé a copiloter à 16 ans et je continue dès que possible. J’ai 41 rallyes à mon actif sur beaucoup de voitures différentes.
TR : Parle nous de flocage 71?
FL71 : Je viens de créer ma micro entreprise qui se nomme Flocage 71. Son activité consiste à réaliser des flocages pulvérisés en fibre de nylon. Je réalise des tableaux de bords, des panneaux de portes, des consoles centrales…..etc
TR : Pour quels clients travailles tu?
FL71 : Je travail beaucoup pour les particuliers en ce moment, dans le domaine du rallye, du circuit, du tuning ou de drift.
TR : Quelle a été ta réalisation la plus compliquée?
FL71 : Les réalisations les plus compliquées, sont celles avec des logos de couleurs, mais le rendu est magnifique ce qui m’incite a continuer.
Nous sommes déjà beaucoup à voir certains pilotes (essentiellement en course de cote), venir avec un camion de 19t ou de 44t pour transporter leur voiture, faire l’assistance et loger dedans.
Dans cet article, je parle bien d’un pilote amateur, disposant un camion pour faire l’assistance et non d’une équipe privée possédant ses propres chauffeurs.
fier d’être routier.com
Un camionc’est quoi?
La réglementation relative au transport de marchandises impose de posséder un permis pour les véhicules d’un PTAC de plus de 3.5t dits « Poids Lourds »
Le PTAC est de :
Porteur :
2 essieux : 19t
3 essieux : 26t
4 essieux : 32t
Véhicule articulé :
3 essieux : 32t
4 essieux : 38t
Plus de 4 essieux : 44t
Que dis la réglementation ?
1/ La réglementation impose un temps de conduite de maximum 4.5h d’affilée et de 9h maximum par jour. Il doit avoir 45 min de pause entre deux temps de conduite ou bien 30min puis 15min.
2/ Il doit avoir une amplitude de 10h par jour max si il commence entre 00h et 5h. Sinon ce sera 12h.
3/ Le conducteur doit avoir un disque afin de connaître ses temps, de travail, de coupure, de conduite et de repos.
4/ Le conducteur doit aussi avoir sa FIMO a jour.
5/ Les camions ne roulent pas le week-end (sauf le frais).
Et pour un pilote amateur ?
1/ Le conducteur se doit de posséder le permis poids lourd (C ou CE).
2/ Il est dispenser de FIMO et de disque. Cela est valable uniquement pour du travail commercial.
3/ Son camion doit être déclassé afin de pouvoir rouler les week-ends et jours fériés.
4/ Il peux conduire le nombre d’heures qu’il veux.
5/ Son camion ne doit servir qu’à cela (pas de travail commercial la semaine).
Comment le préparer pour la course ?
Un talent de bricoleur vous aidera à préparer votre futur véhicule d’assistance. Prévoyez vous de mettre votre voiture sur une remorque ou dans le camion?
Vous pensez dormir dedans? prévoyez un coin couchette avec une séparation avec l’atelier.
Pour environ 15000€ vous trouvez sur des sites de vente, des camions d’assistance déjà préparés et prêt à rouler. Et si les 700000 km du compteur vous affole, c’est un camion que vous achetez pas une voiture. Aucun soucis avec cela.
Dans cet article, nous allons parler de la puissance du moteur sur une course de types rallye. Est-ce obligatoire d’avoir beaucoup de puissance ?
J’ai ouvert un sujet sur le forum « rally forez » pour avoir des avis. Pour ce faire, nous allons comparer, la comparaison est un bon moyen de montrer un sujet que je veux vous exposer.
Nous allons donc comparer une Skoda R5 et une Porsche GT+
280cv pour l’une, 505cv pour l’autre et pourtant la Porsche est quasiment tout le temps derrière….. explication.
La Porsche semble beaucoup plus avantagée pour devancer la Skoda, presque le double de puissance, une accélération plus importante, une vitesse plus haute…. et pourtant.
Skoda Fabia R5 :
Avantages :
– voiture conçue pour le rallye
– débattement de la suspension meilleur
– motricité meilleure
– plusieurs type de pneus
– pardonne les erreurs
Inconvénients :
– performance à la baisse (accélération et reprise « par rapport à la Posrche »)
Porsche GT + :
Avantages :
– vitesse plus élevée
– accélération
– son du flat 6
Inconvénients :
– pas beaucoup de choix de pneus
– débattement des suspensions moindre
– ne pardonne pas les erreurs, voiture de gentlemen driver
– un peu moins agile
BILAN : j’ai déjà vu des voitures de moins de 150cv être sur le podium scratch et des voitures de moins de 200cv remporter un rallye.
La Porsche est un concentré de sensations, bruyante et performante. La Skoda est un concentré de technologie silencieux mais efficace.
Les Fiat 124 Abarth ou Alpine A110 sont autant voir plus performantes et pourtant il y a presque 200cv de moins que la Porsche.
Si je devais faire le même match disons sur une course de cote ou une course sur circuit, la Porsche sera avantagée et la Skoda en retrait. Le rallye est bien une discipline sportive automobile à part entière avec ses propres contraintes.
Quelle auto pour débuter? L’éternelle question que se posent les futurs pilotes sur les forums, et à chaque fois, les mêmes réponses.
Les Peugeot 106 XSi, Rallye ou S16, Citroën AX Sport ou Saxo VTS remportent largement les suffrages. Mais une classe à chaque fois est oubliée et pourtant elle est encore moins onéreuse que la N1. Il s’agit de la petite classe du F2000, la F2-11.
Dans cette classe qui exige une cylindrée maximum de 1150cm3, un grand nombre de modèles sont disponibles :
– Fiat Cinquecento Sporting
– Fiat Seicento Sporting
– Peugeot 205
– Peugeot 106
– Citroën AX
– Renault Twingo
– Austin Mini
– Autobianchi A112
– Citroën C1
– ….
Mais pourquoi personne n’est attiré par cette classe ?
Tout simplement parce que quand on parle de sport automobile, on imagine toute de suite puissance et performance, ce qui n’est pas le leitmotiv de cette classe.
Sortie d’usine de production, les véhicules de la N1 ont une puissance égale à 95/100cv minimum. Tandis que d’origine une voiture de la classe F2-11 dépassera rarement les 70cv.
Globalement, pour avoir une voiture de performance équivalente à une voiture N1 d’origine, un bolide de la F2-11 devrait passer par la case préparation, chose que le débutant, en général, ne peux se permettre au début de sa carrière sportive.
Certains modèles PSA, possèdent une mécanique commune avec leur grandes sœurs N1 ou F2-12, et il suffira dans ce cas là, de faire un mélange de 2 moteurs pour arriver à la cylindrée autorisée. Tandis que pour la boîte, les amortisseurs et le freinage, toute ces pièces pourront se monter sans problème.
Pour les modèles plus spécifiques (Fiat Cinquecento par exemple), la panoplie de pièces communes avec d’autres modèles de la marque est quasi inexistante, le moteur sportif à la base manque de puissance, mais il est légèrement compensé par rapport au poids de la voiture. Malgré cela en passant par la case préparation, il pourra prendre une quinzaine de chevaux sans trop de frais.
Que penses les pilotes roulants dans cette classe ?
Personnellement, cette classe me permet de courir, sans trop de frais, sans but de résultats, même si parfois, la bataille existe quand il y a plusieurs concurrents inscrits.
Mais sinon, cette classe est, je pense, une classe plaisir, participer à moindre frais, se faire plaisir et passer sur le podium le soir.
Et même si 70 cv pour 700 kg n’est pas impressionnant, je suis fier de ce que j’ai au garage et je suis très heureux quand mes slicks foulent la ligne d’arrivée.
Bien sur, certaines voitures de cette classe dépassent aisément les 100 cv avec boîte à crabots voire séquentielle, elles possèdent des performances de premiers ordres, mais la, ce n’est pas le but de cet article.
