Gérer la pression des pneus

Hello à tous,

Aujourd’hui, nous allons voir comment gérer la pression de vos pneus, celle ci peux changer grandement la performance de votre véhicule.


L’air comprimé c’est quoi :

L’air comprimé c’est de l’air qui a été réduite de volume, avec l’aide d’un système mécanique, ce qui permet de stocker cette dernière dans un contenant fermé et étanche pour une utilisation technique.

En réduisant le volume de l’air, celle ci monte en pression. La pression nominale est de 1b. Mais en la compressant, celle ci peux monter à des pressions très élevées (plusieurs centaines de bars).

Ensuite, l’air comprimé peux servir à tout un tas de fonctionnalités dans l’industrie mais aussi chez nous.

Exemples :

Alimenter un train en air : 9b

Gonfler un pneu de camion : 9,5b

Sabler des pièces : 6b

Fraise de dentiste

Clé à chocs : 7b

Démarrer un réacteur d’avion


ATTENTION, ACHTUNG, WARNING, AVVERTIMENTO, 警告 :

Trop de pression dans le pneu peux être très dangereux :

Vidéo ici


Un pneu c’est quoi ?

Un pneu est une pièce souple en forme de rond, constituée de caoutchouc, tissu et acier. Il est utilisé pour les véhicules roulants tels que les voitures, avion ou camion.

Il se décline en plusieurs version : VL, PL, tracteur, compétition, avion, 4×4, vélo, brouette….

Certains pneus peuvent être rechapés, cela veut dire que la bande de roulement est remplacée par une bande neuve.

Le pneu se compose de 3 parties :

– La partie « sommet » avec la bande de roulement

– La partie « flan » avec flan. Partie assez souple avec toutes les inscriptions du pneumatique.

– La partie « basse » avec le talon.


Air comprimé ou azote?

A priori, l’azote est moins sensible au changement de pression, malgré l’augmentation de la température. A par avoir une bonbonne d’azote à l’assistance, aucun intérêt pourtant moi. L’air est grandement satisfaisant.


Ainsi va et vien la pression….

La pression d’un pneu varie suivant la température de celui ci, plus la chaleur augmente plus la pression grimpe. Ainsi d’une pression au début d’ES de 1.8b, elle peut être de 2.2b ou plus à la fin du parcours.

En général, la pression des pneus avant et toujours plus élevée que celle de derrière. Tout simplement, parce que le poids est plus élevé, sur l’avant de la voiture que sur l’arrière. Je suppose que pour les Porsche, cela doit être l’inverse.

Une pression trop basse de votre pneu peux le faire déjanter, le pneu peux également s’auto détruire rapidement.

Avec une pression trop basse, le pneu s’aplatit avec les effets de la route, la motricité et la tenue de route seront médiocre, avec un mauvais ressenti dans le volant.

A l’inverse un pneu trop gonflé et c’est des pertes d’adhérence assurées et des risques d’éclatement. Le juste milieu doit se trouvé pour débuter la spéciale avec une bonne pression et finir la tracé avec une pression maîtrisée.


En cas de crevaison, que faire ?

Lors de la réécriture au propre des notes par votre copilote, celui ci doit compter le nombre de pages pour parcourir la totalité de la spéciale; ensuite il doit diviser ses deux nombres, pour avoir approximativement une distance parcourue page après page. L’inscription doit être dégressive et doit ainsi se terminer au km 0 sur la dernière page.

Ainsi lors d’une crevaison, votre copilote aura juste à vous annoncer, le kilométrage restant jusqu’à la fin de la spéciale.

Sur les 2 premiers tiers de la spéciale, cela peux valoir le coup de changer une roue sur le bord de la route, au delà, cela n’est plus utile.


La bonne taille de jante dans le bon pneu :

Voici un tableau de correspondance pour vos montages de pneus.

https://blog.quartierdesjantes.com/

Durée de vie d’un pneu de compétition :

Sur une voiture légère et peu puissante, le pneu tiens la moitié de la saison voir la totalité.

Sur une voiture de type R5, au bout de 50 km d’ES, le pneu est à changer, cela ne veux pas dire qu’il est mort, mais qu’il ne peux pas supporter encore 50 km de spéciales, car les performances d’un pneu ne seront plus optimisées.


Voilà, je suis ouvert à toutes spécifications compétition ou tout conseils pour améliorer cet article.

Merci

Rouler en pneus semi slick

Hello,

Pneus idéals pour une utilisation sportive ou compétition, les pneus semi slick sont homologués route avec la mention DOT, ce qu’ils leur permet d’être utilisés la semaine pour aller chercher le pain mais aussi le week-end pour aller chercher les chronos.

Bien sur, ils sont pas aussi performants que les vrais slick de rallye, mais pour piloter votre petite Peugeot 106 N2 de 130 chevaux, cela suffit largement.

Voici à peu prêt ce que l’on trouve sur le marché.

Personnellement, je roule en Toyo R888R GG.


Toyo PROXES R888R

Avantages : Pneu fiable à prix attractif.

Inconvénients : Usure rapide.

Prix à l’unité en 14 : env. 125€

Note : 4/5


Toyo PROXES R1R

Avantages : Bon compromis sur route sèche.

Inconvénients : Pas beaucoup de tailles.

Prix à l’unité en 15 : env. 110€

Note : 3/5


Nankang NS-2R

Avantages : Idéal pour une conduite sportive en toute sécurité.

Inconvénients : Distance de freinage rallongée sur le mouillé.

Prix à l’unité en 14 : env. 65€

Note : 3/5


Nankang Sportnex AR1

Avantages : réactif et précis.

Inconvénients : usure rapide.

Prix à l’unité en 14 : 105€

Note : 3.5/5


Yokohama A052 :

Avantages : très bon grip.

Inconvénients :

Prix à l’unité en 14 : 102€

Note : 4.5/5


Mon avis :

A mon avis et d’après mes recherches sur internet les Toyo R888 et les Yokohama A052 remportent la palme, tout en sachant qu’ils seront quand même moins performants qu’un pneu de course.

Mais le prix de 4 pneus semi slick vaut le prix d’un pneu et demi de compétition, juste à prévoir une retailleuse ou 4 pneus pluie en cas de pluie intense.

Ce sont des pneus idéals pour ceux qui roulent en 13 ou 14. Pour moi le choix est fait.


Faire l’assistance avec un poids lourd.

Nous sommes déjà beaucoup à voir certains pilotes (essentiellement en course de cote), venir avec un camion de 19t ou de 44t pour transporter leur voiture, faire l’assistance et loger dedans.

Dans cet article, je parle bien d’un pilote amateur, disposant un camion pour faire l’assistance et non d’une équipe privée possédant ses propres chauffeurs.

fier d’être routier.com

Un camion c’est quoi?

La réglementation relative au transport de marchandises impose de posséder un permis pour les véhicules d’un PTAC de plus de 3.5t dits « Poids Lourds »

Le PTAC est de :

Porteur :

2 essieux : 19t

3 essieux : 26t

4 essieux : 32t


Véhicule articulé :

3 essieux : 32t

4 essieux : 38t

Plus de 4 essieux : 44t


Que dis la réglementation ?

1/ La réglementation impose un temps de conduite de maximum 4.5h d’affilée et de 9h maximum par jour. Il doit avoir 45 min de pause entre deux temps de conduite ou bien 30min puis 15min.

2/ Il doit avoir une amplitude de 10h par jour max si il commence entre 00h et 5h. Sinon ce sera 12h.

3/ Le conducteur doit avoir un disque afin de connaître ses temps, de travail, de coupure, de conduite et de repos.

4/ Le conducteur doit aussi avoir sa FIMO a jour.

5/ Les camions ne roulent pas le week-end (sauf le frais).


Et pour un pilote amateur ?

1/ Le conducteur se doit de posséder le permis poids lourd (C ou CE).

2/ Il est dispenser de FIMO et de disque. Cela est valable uniquement pour du travail commercial.

3/ Son camion doit être déclassé afin de pouvoir rouler les week-ends et jours fériés.

4/ Il peux conduire le nombre d’heures qu’il veux.

5/ Son camion ne doit servir qu’à cela (pas de travail commercial la semaine).


Comment le préparer pour la course ?

Un talent de bricoleur vous aidera à préparer votre futur véhicule d’assistance. Prévoyez vous de mettre votre voiture sur une remorque ou dans le camion?

Vous pensez dormir dedans? prévoyez un coin couchette avec une séparation avec l’atelier.

Pour environ 15000€ vous trouvez sur des sites de vente, des camions d’assistance déjà préparés et prêt à rouler. Et si les 700000 km du compteur vous affole, c’est un camion que vous achetez pas une voiture. Aucun soucis avec cela.

Comment stocker sa voiture pendant plusieurs mois.

Mars 2020 : la saison 2020 des rallyes va être courte suite à la pandémie du coronavirus en France. Les rassemblements de plus d’un certain nombres de personnes est interdit.

Les premières épreuves devront voir le jour vers juillet/août (je pense).

Mais alors comment stocker sa voiture pendant plusieurs mois ?

Personnellement moi je fais :

– j’enlève la batterie

– je fais les niveaux à un niveau correct.

– je nettoie la voiture dehors et dedans

– je gonfle les pneus à 3 bars afin d’éviter qu’ils s’affaissent rapidement

– je bâche la voiture

– je laisse assez de place pour circuler autour de la voiture

– j’enlève la clef de contact et la pose avec les autres clefs

– je mets un carton sous la moteur pour éviter les fuites

– je souffle le moteur à l’air comprimée

Mais vous pouvez aussi :

– mettre votre voiture sur chandelles

– mettre des pneus de routes complètement morts et stocker les pneus de course (je recommande)

– laisser la batterie et juste la débrancher

Enfin pour stocker vos pneus :

– si ils sont sur le sol, je mets un cartons par terre avant de les mettre dessus les un sur les autres

– sur un rack à pneus, je les laisse comme ça

– je les gonfles tous à 2b.

Bon confinement

PROMO : lettrage pilote/copilote

Nouvelle saison, nouvelles promotions. Le team rallye 500 vous propose pour cette saison :


Lettrage pilote + copilote + drapeau – 1 vitre : 8.00 €

Lettrage pilote + copilote + drapeau – 2 vitres : 15.00€

Facture possible et FDP en plus si envoi


Location hans classique – week end : 20.00€

Location tente d’assistance 6x3m – week end : 30.00€

Location compresseur 50l + mano-gonfleur – week end : 30.00€

Facture possible et FDP en plus si envoi


Contact :

Formulaire « contact » sur ce blog

FACEBOOK : Team Rallye 500

Lieu : 20 km au nord de Lyon (69380)

J’ai testé : compresseur 25l et 50l

Les compresseurs d’air sont très utilisés dans les ateliers mécanique pour nettoyer, dépoussiérer, peindre voir dévisser des écrous. A notre hauteur, un compresseur de 25l ou 50l est largement suffisant pour gonfler des pneus ou bien encore dépoussiérer sa voiture ou des pièces.

Auparavant j’avais un compresseur Michelin de 24l, que j’avais acheté 90€ neuf sur internet. Toujours utilisé pour les assistances depuis 2012, il est idéal pour faire un appoint de pression ou encore pour passer un petit coup d’air comprimé sur le moteur.

En dehors de l’assistance, je m’en suis servi chez moi pour peindre la voiture et pour mon activité de sablage de pièces.

Depuis peu, j’ai acheté un compresseur vertical de 50l à 119€. Volume doublé, débit d’air plus important, c’est le top pour mon activité (Avis : J’ai acheté une sableuse sur internet) même si un 100l sera idéal.

L’avantage du compresseur vertical, c’est qu’il ne prends pas de place dans la voiture d’assistance car il est plus petit, mais plus haut. Idéal pour le mettre dans un coin du fourgon. Il faut impérativement l’attacher lors du transport.


Par rapport à mon expérience je peux dire que :

Mon appréciation : 0 étant impossible et 5 facile.

Le compresseur 24l est adapté pour :

– souffler (5)

– nettoyer (5)

– gonfler les pneus (3)

Le compresseur 24l n’est pas adapté pour :

– peindre une voiture (2)

– dévisser les écrous de roues (1 voir 0)

– sabler des pièces (1)

– poncer ou percer (2)


Le compresseur 50l est adapté pour :

– souffler (5)

– nettoyer (5)

– gonfler les pneus (5)

– peindre une voiture (3)

– poncer ou percer (3)

Le compresseur 50l n’est pas adapté pour :

– dévisser les écrous de roues (2)

– sabler des pièces (2.5)


Toutes ses fonctionnalités sont à mon avis bien plus faisable avec compresseur de 100l minimum, mais un compresseur de 100l est quand même assez imposant et beaucoup plus lourd.

Pour une assistance de rallye amateur classique, un compresseur de 50l tiens une journée d’assistance à l’aise tandis que le 24l devrai être regonflé entre deux.

Essence classique vs essence compétition.

Sans plomb 98 ou essence compétition ? Pourquoi choisir l’un ou l’autre ? Quelle plus value a utiliser plutôt le premier et non le second ?

Décryptage :

Pour commencer, il faut savoir ce qui est un octane, un RON et MON.

Octane : c’est le principal composé de l’essence, c’est la molécule de référence à la combustion des engins à moteurs.

Indice d’octane : On dit qu’un carburant a un indice d’octane de 95 par exemple, lorsque celui-ci se comporte, au point de vue auto-allumage, comme un mélange de 95 % d’iso-octane qui est résistant à l’auto-inflammation (son indice est de 100 par définition) et de 5 % de n-heptane, qui lui s’auto-enflamme facilement (son indice est de 0 par définition). (WIKIPEDIA).

RON : l’indice d’octane « recherche » (RON, Research Octane Number) caractérise le comportement d’un carburant à bas régime ou lors des accélérations

MON : l’indice d’octane « moteur » (MON, Motor Octane Number) évalue la résistance d’un carburant au cliquetis à haut régime.


De l’essence SP98 (MON 88 et RON 98) coûte environ 1.65€ le litre, c’est un essence standard, du commerce. Il est composé comme son collègue de station de quelques pourcentage d’éthanol.

RON et MON :

Le carburant compétition lui possède un MON de 87.5 et un RON de 100.9*. Tandis que du carburant du commerce lui possède un MON de 88 et un RON de 98. (* Valeur du carburant représenté dans l’article, il y en existe plein d’autres avec des valeurs différentes). On peux donc officieusement dire que les voitures de course roulent donc au SP101.

Le RON 100.9 correspond à l’indice d’octane, donc c’est de l’essence avec un indice plus haut que d’origine.

Le carburant dis compétition permet un gain de couple et de puissance ainsi qu’un régime moteur plus élevé. Mais celui ci s’utilise essentiellement sur des moteur Kit car, maxi, S2000, R3… donc des moteurs assez évolués.

Aucun intérêt donc de mettre de l’essence compétition à plus de 5€ le litre*, dans une Citroen Saxo N2S. (* prix du carburant dans l’article. Le carburant utilisé par exemple en WRC coûte 4.50€ le litre).

L’essence compétition s’avère vraiment attractif avec une cartographie adaptée voire une double cartographie SP 98/essence de compétition.

A partir de quel stade de préparation passer au carburant de compétition ?

Personnellement, je pense que c’est nécessaire (mais pas obligatoire), à partir du moment ou l’on commence a avoir une grosse gestion dans son moteur. Un boîtier juste reprogrammé ou une puce n’est pas suffisant pour rouler avec de l’essence de compétition. Sans gestion spécifique à ces carburants, le gain est nul ou quasi nul et ne vaut pas autant d’investissement.

Le gain escompté peux aller de 3 à 15 chevaux, ce qui n’est pas négligeable. Mais également un gain en fiabilité car c’est de l’essence prévue spécialement pour le sport automobile. CQFD.

Découverte : mécanicien compétition

Reconstruire une caisse ou changer une boîte à vitesse en 20min, voici le portrait d’un homme de l’ombre, essentiel au fonctionnement d’une équipe quelle que soit sa taille. Le travail de mécanicien compétition est une vraie vocation et une autre façon de vivre sa passion pour le sport automobile.

Aujourd’hui, nous allons découvrir le métier de mécanicien compétition avec Max, mécanicien chez Milano Racing à Plan de Cuques dans les Bouches du Rhône.

TR : Quelles études as tu faites pour arriver là?

MR : Alors, un Bac Pro en mécanique et une formation spécialisée à St Vallier dans la Drôme. La formation n’est pas reconnue par l’Etat mais sinon cela équivaut à un bac +2.

TR : Au terme de ton école, tu es spécialisé « Rallye » ou tous sports automobile ?

MR : Je suis plus spécialisé rallye par rapport à la formation.

TR : Quels sont tes domaines de compétence?

MR : Les compétences sont globales, cela va d’une simple vidange à la révision d’une boîte à vitesses, d’un étrier de frein ou d’un amortisseur. Tout en ayant des compétences en mécanique, carrosserie, usinage, soudure et électricité.

TR : Comment organises tu ta semaine de travail quand tu vas sur une épreuve le week-end ?

MR : En général, on part le mercredi ou le jeudi avant une course. Avant cela, on finit les voitures, on charge les camions, les pièces et les pneus. Dans ce cas, on travaille toute la semaine avec un temps de repos réduit surtout le week-end de la course.

TR : Te considères tu plus comme mécanicien ou metteur au point?

MR : Non, mécanicien. Le metteur au point, c’est plus le rôle de l’ingénieur.

TR : Existe-t-il beaucoup de débouchés dans les teams officiels?

MR : Pour celui qui a le niveau et qui le veut, oui sans problème.

TR : Quels sont les petits « plus » pour bosser dans une grosse équipe? La maîtrise de l’anglais par exemple ?

MR : Oui un bon niveau d’anglais et mécanique théorique et pratique.

TR : Avec l’arrivée de l’électrique en compétition, penses tu que ton métier va changer?

MR : Oui et non, je pense. Tout ce qui est logistique et préparation des courses, cela sera pareil. La seule chose qui va changer c’est la motorisation et la gestion des batteries.

TR : Merci à toi

Faire l’assistance sans fourgon.

Depuis mes débuts en course auto, je n’ai jamais eu de fourgon pour faire l’assistance, depuis 2008 c’est système D sur système D.

Ma voiture de tous les jours, c’est mon véhicule pour tracter, mon véhicule de reconnaissance et mon véhicule d’assistance. Parfois j’aimerai bien avoir un fourgon, mais qu’es ce que j’en fais pendant l’inter saison et entre les courses? Avoir un fourgon pour 4 week-end par an? Me concernant, ce n’est pas utile.

Je possède quand même un véhicule assez volumineux (307 SW), il faut commencer par enlever tous les sièges arrière. Donc je dispose d’un coffre environ 1m50 de long sur 1m20 de large. C’est qui est suffisant mais pas exceptionnel non plus.

Afin de limiter l’espace dans ma voiture, je mets les pneus et le barnum au milieu de la voiture en les faisant rentrer par les portes latérales. C’est assez simple de sortir ou rentrer les pneus sans tout enlever dans le coffre. Au rallye de Chartreuse 2013, dans le parc d’assistance à Entre deux Guiers, j’étais contre une barrière en ferraille, du coup tout le côté droit était indisponible, j’ai pu sortir mes pneus par le côté gauche, mais au final, nous sommes rentrés à la maison plus rapidement que prévu (triangle tordu sur un saut) et je n’ai pas eu le temps de changer les pneus.

Comme je disai dans mon article ici, j’ai une voiture idéale niveau PTAC, ni trop lourde, ni trop légère, c’est un bon compromis.

Les voitures idéales pour faire l’assistance.

– Peugeot 307 SW

– Peugeot 806 ou Citroën évasion

– Citroen C4 ou C5

– Renault Espace

– Fiat Scudo

– Peugeot Partner

Listes des outils que j’emmène à l’assistance

– 4 à 6 roues

– 1 barnum 3mx3m

– 1 compresseur 25l

– 1 servante

– 1 cric

– 4 chandelles

– 1 jerrican 20l

– 1 bâche 5m x 3m

– 1 groupe électrogène avec une baladeuse

– 1 caisse de pièces de rechange

– 1 caisse de sangles

– 1 caisse de consommable

– les câbles

– affaire de camping (tente, table…)

– glacière

– etc

En rangeant tout idéalement dans la voiture, j’ai encore de la place pour emmène ma compagne devant.

Le seul inconvénient par rapport à un fourgon, je ne peux pas me changer dedans, j’ai pas d’établi et j’ai pas toute la place d’un fourgon, mais comme on dis, on fais avec ce qu’on a.

Voilà

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